Le personnel navigant (PN) des compagnies aériennes est exposé à des risques professionnels spécifiques liés à son environnement de travail en vol, mais aussi à des contraintes organisationnelles et psychosociales. Pour assurer le suivi médical et la prévention de ces risques, le CIAMT (Centre de médecine du travail et de santé au travail) propose aux PN des services adaptés à leurs besoins.
Quels sont les risques professionnels du personnel navigant ?
Le personnel navigant comprend les personnels navigants techniques (PNT), qui sont les pilotes d’aéronefs, et les personnels navigants commerciaux (PNC), qui sont les hôtesses et stewards. Ces métiers impliquent des conditions de travail particulières, qui peuvent avoir des conséquences sur la santé physique et mentale des PN.
Voici une vidéo présentant le CIAMT :
Parmi ces conditions, on peut citer :
L’exposition aux rayonnements cosmiques, qui sont des particules de haute énergie provenant de l’espace et qui traversent l’atmosphère terrestre. Ces rayonnements peuvent augmenter le risque de cancer ou de cataracte chez les PN, surtout s’ils effectuent des vols long-courriers ou transpolaires.
L’hypoxie, qui est une diminution de la concentration en oxygène dans le sang. Elle peut survenir lors des phases de montée ou de descente des avions, ou en cas de dépressurisation de la cabine. Elle peut entraîner des troubles cognitifs, des maux de tête, des vertiges ou une fatigue accrue.
Le bruit, qui est élevé dans les avions, surtout au décollage et à l’atterrissage. Il peut provoquer une perte auditive progressive ou une gêne pour la communication [4].
Les vibrations, qui sont transmises par le siège ou le sol aux PN. Elles peuvent affecter le système musculo-squelettique, notamment le dos, le cou ou les membres inférieurs.
Les variations de pression atmosphérique, qui peuvent entraîner des barotraumatismes au niveau des oreilles, des sinus ou des dents.
Les variations thermiques, qui sont fréquentes lors des escales dans des pays à climat différent. Elles peuvent provoquer un inconfort thermique, une déshydratation ou une altération du système immunitaire.
Les décalages horaires, qui sont dus aux changements de fuseaux horaires lors des vols internationaux. Ils peuvent perturber les rythmes biologiques du PN, notamment le sommeil, l’appétit ou l’humeur. Ils peuvent aussi favoriser l’apparition de troubles du sommeil, de fatigue chronique ou de troubles digestifs.
Le travail en horaires décalés, qui est imposé par les rotations des vols. Il peut également affecter les rythmes biologiques du PN et induire les mêmes effets que les décalages horaires. Il peut aussi avoir un impact négatif sur la vie sociale et familiale du PN.
La charge de travail, qui est variable selon les phases du vol, le type d’avion, la météo ou le trafic aérien. Elle peut être source de stress, d’ennui ou de surcharge cognitive pour le PN.
Le stress psychosocial, qui peut être lié aux responsabilités du PN, à la sécurité des passagers, aux relations avec les collègues ou la hiérarchie, aux exigences commerciales ou aux aléas du métier (retards, annulations, incidents…).
Quel est le rôle du CIAMT pour le personnel navigant ?
Le CIAMT est un centre interentreprises de médecine du travail et de santé au travail, qui accompagne plus de 20 000 entreprises et 300 000 salariés dans différents secteurs d’activité. Parmi ces secteurs, il y a celui du transport aérien, pour lequel le CIAMT propose des services spécifiques pour le personnel navigant.
Le CIAMT assure notamment :
La délivrance des certificats médicaux d’aptitude aéronautique, qui sont obligatoires pour exercer le métier de PN. Ces certificats sont délivrés par des médecins agréés par la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), après un examen médical complet et régulier. Le CIAMT dispose de plusieurs centres de médecine aéronautique, qui sont équipés de matériels adaptés aux spécificités du PN (audiomètre, spiromètre, électrocardiographe, simulateur d’hypoxie…).
Le suivi médical et la prévention des risques professionnels du PN, qui sont réalisés par des médecins du travail et des infirmiers en santé au travail. Ces professionnels de santé sont formés aux particularités du métier de PN et peuvent proposer des conseils personnalisés, des actions de sensibilisation ou des programmes de prévention (gestion du stress, du sommeil, de l’alimentation, de l’activité physique…).
L’accompagnement du PN en cas d’inaptitude temporaire ou définitive, qui peut survenir suite à une maladie ou un accident. Le CIAMT peut alors aider le PN à se reconvertir dans un autre métier, en lien avec son employeur, les services sociaux ou les organismes de formation.
Le CIAMT est donc un acteur essentiel pour la santé au travail du personnel navigant, qui bénéficie ainsi d’un suivi médical et d’une prévention adaptés à ses besoins spécifiques.
L’aviation est un secteur stratégique pour l’économie, la sécurité et l’environnement. Il représente plus de 4% du PIB mondial, emploie plus de 65 millions de personnes et transporte plus de 4 milliards de passagers par an. Mais c’est aussi un secteur confronté à de nombreux défis, comme la réduction des émissions de CO2, la gestion du trafic aérien, la sécurité des vols ou encore la compétitivité des compagnies aériennes.
Face à ces enjeux, l’aviation doit se transformer et s’adapter aux nouvelles technologies et aux nouvelles attentes des usagers. C’est là qu’intervient le rôle clé de l’administration publique, qui accompagne et soutient le secteur dans sa transition numérique. Quelles sont les actions menées par les pouvoirs publics pour favoriser l’innovation et la modernisation de l’aviation ? Quels sont les bénéfices attendus pour les acteurs du secteur et pour les citoyens ? Ce sont les questions que Stéphane Soh Fonhoue, PDG de Mercury va tenter de répondre.
La digitalisation de l’aviation : un levier de performance et d’innovation, note Stéphane Soh Fonhoue
La digitalisation de l’aviation consiste à utiliser les technologies numériques pour optimiser les processus, les services et les produits liés au secteur aéronautique. Selon Stéphane Soh Fonhoue , elle concerne aussi bien les acteurs privés (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, fournisseurs, etc.) que les acteurs publics (autorités de régulation, de contrôle, de sécurité, etc.).
Voici une vidéo relatant ces faits :
La digitalisation de l’aviation présente de nombreux avantages, tels que :
L’amélioration de l’expérience client, grâce à des services personnalisés, rapides et accessibles (réservation en ligne, enregistrement automatique, embarquement sans contact, etc.).
L’amélioration de l’efficacité opérationnelle, grâce à une meilleure gestion des ressources, des coûts et des risques (maintenance prédictive, optimisation des routes aériennes, réduction de la consommation de carburant, etc.), indique Stéphane Soh Fonhoue.
L’amélioration de la sécurité et de la sûreté, grâce à une meilleure surveillance, une meilleure traçabilité et une meilleure coordination des acteurs (systèmes d’information partagés, identification biométrique, drones de surveillance, etc.).
L’amélioration de la compétitivité et de l’innovation, grâce à une plus grande capacité d’adaptation aux besoins du marché et aux évolutions technologiques (création de nouveaux services, développement de nouveaux modèles d’affaires, etc.).
La digitalisation de l’aviation représente donc un levier de performance et d’innovation pour le secteur aéronautique, explique Stéphane Soh Fonhoue. Mais elle implique aussi des changements importants dans les modes de fonctionnement, les compétences et les cultures des acteurs concernés.
La digitalisation des opérations aériennes, l’analyse de Stéphane Soh Fonhoue
La digitalisation de l’aviation vise également à optimiser les opérations aériennes, en renforçant la sécurité, l’efficacité et la durabilité des vols. Pour cela, l’administration publique met en place plusieurs initiatives, comme :
La modernisation du système de gestion du trafic aérien (ATM), en utilisant le satellite, le cloud ou l’intelligence artificielle pour gérer les flux d’avions, réduire les retards et les coûts, et minimiser l’impact environnemental.
L’intégration des drones dans l’espace aérien, en élaborant un cadre réglementaire adapté, en créant des zones dédiées et en développant des systèmes de détection et d’évitement.
Le soutien à la recherche et au développement (R&D), en finançant des projets innovants dans le domaine de l’aviation, comme les avions électriques ou hybrides, les avions autonomes ou encore les avions supersoniques.
La coopération internationale, en participant à des programmes et à des normes communs avec d’autres pays ou organisations régionales (Union européenne, OACI, etc.).
Quel est le rôle de l’administration publique dans la digitalisation de l’aviation ?
En tant que régulateur, elle définit le cadre juridique et normatif qui encadre le développement et l’utilisation des technologies numériques dans le secteur aérien. Elle veille notamment au respect des principes de sécurité, de sûreté, de protection des données personnelles et de concurrence loyale, affirme Stéphane Soh Fonhoue.
En tant que facilitateur, elle accompagne et soutient les acteurs du secteur aérien dans leur transition numérique. Elle met en place des dispositifs d’aide financière, technique ou logistique pour favoriser l’investissement, la formation ou la coopération entre les différents acteurs.
En tant qu’utilisateur, elle utilise elle-même les technologies numériques pour améliorer ses propres services publics liés à l’aviation. Elle développe par exemple des applications mobiles pour faciliter les démarches administratives des usagers ou des plateformes numériques pour partager les informations entre les différents services publics.
L’aviation est l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre, avec environ 2,5% des émissions mondiales de CO2. Face à ce défi environnemental, de nombreux acteurs cherchent à développer des solutions plus propres et plus durables pour le transport aérien. Parmi elles, l’électrification des avions apparaît comme une piste prometteuse, explique William Edel.
Qu’est-ce que l’aviation électrique ?
L’aviation électrique désigne l’utilisation de l’électricité comme source d’énergie pour propulser les avions. Il existe différents types d’avions électriques, selon la façon dont l’électricité est produite et stockée à bord. On peut distinguer :
Les avions à batteries, qui utilisent des accumulateurs électrochimiques pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques, note William Edel. Ces avions sont entièrement électriques et ne produisent pas d’émissions en vol, mais leur autonomie et leur capacité sont limitées par le poids et la performance des batteries.
Les avions hybrides, qui combinent un moteur thermique et un moteur électrique, reliés à une batterie ou à un générateur. Ces avions peuvent réduire leur consommation de carburant et leurs émissions en utilisant le moteur électrique lors des phases de décollage et d’atterrissage, les plus gourmandes en énergie.
Les avions à hydrogène, qui utilisent une pile à combustible pour convertir l’hydrogène en électricité, avec de l’eau comme seul rejet, explique William Edel. Ces avions sont également entièrement électriques et zéro émission en vol, mais ils nécessitent de stocker de l’hydrogène sous forme liquide ou gazeuse, ce qui pose des défis techniques et logistiques.
Quel est le premier avion électrique certifié en Europe ?
Le premier avion électrique à avoir reçu une certification de type de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) est le Velis Electro, développé par la société slovène Pipistrel Aircraft, indique William Edel. Il s’agit d’un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes, qui utilise des batteries lithium-ion pour alimenter un moteur électrique de 58 kilowatts.
Voici une vidéo présentant cet avion :
Le Velis Electro a été certifié en juin 2020, après moins de trois ans de développement. Il s’agit d’une première mondiale pour un avion tout électrique, qui atteste de sa capacité à voler en toute sécurité avec des passagers. Le Velis Electro dispose d’une autonomie de 50 minutes, plus 30 minutes de réserve, et peut atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Il est très silencieux et ne produit pas d’émissions polluantes en vol.
Selon William Edel, Pipistrel a déjà enregistré 120 commandes pour son avion électrique, principalement en Europe, mais aussi aux États-Unis et en Chine. Le prix du Velis Electro est d’environ 150 000 euros, soit comparable à celui d’un avion thermique équivalent, note William Edel. Le coût d’utilisation est toutefois nettement inférieur, puisque la recharge des batteries ne coûte que quelques euros par heure de vol.
Quels sont les avantages et les inconvénients de l’aviation électrique ? L’avis de William Edel
L’aviation électrique présente plusieurs avantages par rapport à l’aviation conventionnelle :
Elle réduit les émissions de gaz à effet de serre et les polluants atmosphériques, contribuant ainsi à la lutte contre le changement climatique et à la protection de la santé publique.
Elle diminue le bruit généré par les avions, améliorant ainsi le confort des riverains des aéroports et des passagers.
Elle abaisse le coût d’exploitation des avions, grâce à une maintenance simplifiée et à un prix de l’énergie plus faible.
L’aviation électrique présente toutefois aussi des inconvénients et des défis :
Elle nécessite des technologies innovantes et performantes, notamment pour les batteries, les moteurs et les systèmes de contrôle, qui doivent être fiables, sûrs et légers.
Elle implique des adaptations des infrastructures aéroportuaires, notamment pour la recharge des avions et la gestion du trafic aérien.
Elle dépend de la disponibilité et de la durabilité de l’électricité, qui doit être produite à partir de sources renouvelables et non émettrices de CO2.
Quelles sont les perspectives de l’aviation électrique ?
L’aviation électrique est encore à ses débuts, mais elle suscite un intérêt croissant de la part des acteurs du secteur aéronautique, des pouvoirs publics et du grand public. De nombreux projets sont en cours pour développer des avions électriques de différentes tailles et capacités, allant du drone au jet régional.
L’Europe s’est fixé comme objectif de devenir le leader mondial de l’aviation verte, en soutenant la recherche et le développement dans ce domaine, explique William Edel. L’Union européenne a lancé en 2020 le Pacte vert pour l’Europe, qui vise à réduire les émissions de CO2 du transport aérien de 90% d’ici 2050. La France a également annoncé un plan de soutien à l’aéronautique, qui prévoit 1,5 milliard d’euros d’aides publiques pour accélérer la transition vers l’aviation décarbonée.
Selon William Edel, l’aviation électrique représente donc une opportunité pour l’industrie aéronautique européenne, qui doit faire face à la concurrence internationale et à la crise sanitaire liée au Covid-19. Elle constitue également un levier pour réconcilier le transport aérien avec les enjeux environnementaux et sociétaux du XXIe siècle.
L’aviation est l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre, avec environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2. Pour réduire son impact environnemental, l’industrie aéronautique mise sur les carburants durables pour l’aviation (CDA), des alternatives renouvelables au kérosène fossile. Mais quels sont les avantages et les inconvénients de ces carburants verts ? Quels sont les obstacles à leur développement et à leur déploiement ?
Qu’est-ce qu’un carburant durable pour l’aviation ?
Un carburant durable pour l’aviation (CDA) est un carburant renouvelable, non conventionnel, qui peut être utilisé dans les avions existants sans modification des moteurs. Il existe plusieurs types de CDA, selon la source et le procédé de production utilisés. On distingue notamment :
Les biocarburants, produits à partir de biomasse, c’est-à-dire de matière organique d’origine végétale ou animale. La biomasse peut être issue de cultures dédiées (comme le colza ou la canne à sucre), de déchets agricoles ou forestiers (comme la paille ou le bois), ou encore de déchets ménagers (comme les huiles alimentaires usagées).
Les carburants synthétiques, produits à partir d’électricité renouvelable, d’eau et de CO2. L’électricité permet de produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau, qui est ensuite combiné au CO2 pour former des hydrocarbures par un procédé appelé Fischer-Tropsch.
Les CDA doivent respecter des normes techniques et environnementales pour être considérés comme durables. Ils doivent notamment avoir une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie, par rapport au kérosène fossile, et ne pas avoir d’impact négatif sur la sécurité alimentaire ou la biodiversité.
Voici une vidéo relatant ces faits :
Quels sont les bénéfices des CDA ?
Les CDA présentent plusieurs avantages par rapport au kérosène fossile :
Ils permettent de réduire les émissions de CO2 du secteur aérien, qui s’est fixé comme objectif de réduire de 50 % ses émissions nettes d’ici 2050 par rapport à 2005. Selon l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), les CDA peuvent réduire les émissions de gaz à effet de serre de 70 % à plus de 90 % sur leur cycle de vie.
Ils contribuent à la diversification des sources d’énergie et à la réduction de la dépendance au pétrole, qui est une ressource limitée et soumise à des fluctuations de prix.
Ils favorisent le développement d’une économie circulaire et d’une bioéconomie, en valorisant des ressources renouvelables et des déchets qui seraient autrement gaspillés.
Ils stimulent l’innovation et la compétitivité du secteur aéronautique, en encourageant la recherche et le développement de nouvelles technologies et filières.
Quels sont les défis liés aux CDA ?
Malgré leurs atouts, les CDA font face à plusieurs défis qui limitent leur développement et leur déploiement :
Le coût : les CDA sont actuellement plus chers que le kérosène fossile, en raison du coût des matières premières, des procédés de production et de la logistique. Selon Paul Mannes, directeur de Total Aviation, le prix d’un billet d’avion augmenterait de 5 $ par passager pour un vol utilisant 1 % de biocarburant, et de 50 $ pour un vol utilisant 10 %. Pour rendre les CDA compétitifs, il faudrait donc mettre en place des incitations financières, comme des subventions, des taxes ou des quotas.
La disponibilité : les CDA sont encore peu produits et distribués, en raison du manque d’infrastructures et de normes harmonisées. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), les CDA ne représentent que 0,05 % de la consommation totale de carburant du secteur aérien. Pour augmenter la disponibilité des CDA, il faudrait donc investir dans des capacités de production et de distribution, et harmoniser les réglementations au niveau international.
La durabilité : les CDA doivent être produits de manière responsable, en respectant des critères de durabilité environnementale et sociale. Il faut notamment éviter que la production de CDA entraîne une concurrence avec la production alimentaire, une déforestation ou une perte de biodiversité. Pour garantir la durabilité des CDA, il faudrait donc mettre en place un système de certification robuste et transparent.
Quelles sont les perspectives pour les CDA ?
Les CDA sont considérés comme une solution clé pour réduire l’impact environnemental de l’aviation, en attendant l’émergence de technologies plus radicales, comme l’électrification ou l’hydrogène. Plusieurs initiatives ont été lancées pour soutenir le développement et le déploiement des CDA, tant au niveau national qu’international. Par exemple :
L’initiative ReFuelEU Aviation, proposée par la Commission européenne dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, vise à augmenter la demande et l’offre de CDA dans l’Union européenne, en fixant des obligations aux fournisseurs de carburant et aux exploitants aériens.
L’initiative SAF+ Consortium, lancée par un groupe d’acteurs canadiens, vise à produire du carburant synthétique à partir du CO2 capté dans une usine de fertilisants à Montréal, en utilisant de l’électricité hydroélectrique.
L’initiative Norsk e-Fuel, portée par un consortium européen, vise à produire du carburant synthétique à partir d’électricité éolienne, d’eau et de CO2 capté dans l’air ambiant, dans une usine située en Norvège.
Ces initiatives montrent que les CDA sont une opportunité pour l’aviation de réduire son empreinte carbone, tout en créant de la valeur économique et sociale. Toutefois, pour que les CDA deviennent une réalité à grande échelle, il faudra surmonter les défis technologiques et économiques qui subsistent, et renforcer la coopération entre les acteurs du secteur.
Wagram Voyages est une agence de voyage d’affaires qui propose des solutions sur-mesure pour les déplacements professionnels et les événements d’entreprise. Créée il y a près de 40 ans, elle a su se démarquer par son expertise, son écoute et sa réactivité. Son président, William Edel, nous présente les atouts et les ambitions de cette agence pas comme les autres.
Une agence à taille humaine
Wagram Voyages est une agence indépendante qui compte une quarantaine de collaborateurs, répartis entre le siège à Paris et les bureaux à Lyon et à Marseille. Chaque client bénéficie d’un interlocuteur dédié qui connaît ses besoins, ses contraintes et ses préférences. L’agence mise sur la proximité, la confiance et la fidélisation de ses clients, qu’ils soient des grands comptes, des PME ou des ONG.
Une offre personnalisée et flexible
Wagram Voyages propose une offre complète et adaptée à chaque demande, que ce soit pour un voyage d’affaires, un séminaire, un congrès ou un incentive. L’agence dispose d’un réseau de partenaires sélectionnés pour leur qualité et leur fiabilité, ainsi que d’outils technologiques performants pour optimiser les réservations, les paiements et le suivi des voyages. L’agence offre également une assistance 24h/24 et 7j/7 en cas d’imprévu ou de modification.
Voici une vidéo expliquant l’utilisation de cet outil :
Une vision responsable du voyage
Wagram Voyages s’engage à réduire l’impact environnemental de ses activités en proposant des solutions de voyage plus durables et plus écoresponsables. L’agence sensibilise ses clients à l’importance de voyager moins mais mieux, en privilégiant les modes de transport les moins polluants, en compensant les émissions de CO2 et en choisissant des prestataires engagés dans une démarche écologique. L’agence soutient également des projets solidaires et humanitaires à travers le monde.
Des projets ambitieux pour l’avenir
Wagram Voyages ne compte pas s’arrêter là et a de nombreux projets pour se développer et se diversifier. L’agence souhaite renforcer sa présence sur le marché du tourisme d’affaires en proposant des événements originaux et innovants, qui répondent aux attentes des entreprises en matière de cohésion d’équipe, de motivation et de performance. L’agence envisage aussi de se positionner sur le secteur du voyage individuel, en offrant des séjours personnalisés et haut de gamme pour les voyageurs exigeants.
Wagram Voyages est donc une agence qui monte, qui montre qu’il est possible de concilier efficacité, qualité et responsabilité dans le domaine du voyage d’affaires. Avec son équipe dynamique, compétente et passionnée, elle accompagne ses clients dans la réussite de leurs projets professionnels et personnels.
Le festival de Royaumont, qui se déroule chaque année du 21 août au 3 octobre dans l’abbaye cistercienne du Val d’Oise, est l’un des rendez-vous incontournables des amateurs de musique classique. Mais il est aussi, selon le Père Claude Jean-Marie Fould, un lieu de rencontre entre l’art et la foi, entre le patrimoine et la création. Nous vous proposons une analyse du P. Claude Jean-Marie Fould, qui partage avec nous sa vision de la musique comme expression du divin.
Le festival de Royaumont, un écrin historique et spirituel pour la musique, d’après P. Claude Jean-Marie Fould
P. Claude Jean-Marie Fould nous rappelle d’abord le contexte historique et spirituel du festival de Royaumont, qui se tient dans une abbaye fondée en 1228 par Saint Louis. Il souligne la beauté et la sobriété de l’architecture cistercienne, qui invite au recueillement et à la méditation. Il évoque aussi la vocation culturelle de l’abbaye, qui a accueilli au fil des siècles des artistes comme François Couperin, Jean-Philippe Rameau ou Maurice Ravel.
Voici une vidéo montrant ce festival :
P. Claude Jean-Marie Fould nous explique ensuite comment le festival de Royaumont s’inscrit dans cette tradition, en proposant une programmation éclectique et exigeante, qui fait dialoguer les musiques anciennes et contemporaines, les instruments du monde et les nouvelles technologies, les genres classiques et populaires. Il nous fait part de son admiration pour le travail de la Fondation Royaumont, qui soutient la création musicale et la formation des artistes, en leur offrant des résidences, des ateliers et des masterclasses.
P. Claude Jean-Marie Fould nous fait partager ses coups de cœur du festival
Parmi les nombreux concerts et spectacles du festival de Royaumont, P. Claude Jean-Marie Fould a sélectionné six coups de cœur, qu’il nous présente avec enthousiasme et érudition.
Le Requiem de Mozart, une œuvre sublime et mystérieuse
P. Claude Jean-Marie Fould ne cache pas son émotion devant le Requiem de Mozart, qu’il considère comme l’une des plus belles œuvres de la musique classique. Il nous raconte l’histoire fascinante de cette messe des morts, que Mozart a composée sur son lit de mort, sans pouvoir l’achever. Il nous fait découvrir les secrets de sa composition, qui a été complétée par son élève Franz Xaver Süssmayr. Il nous fait apprécier la richesse et la diversité de sa musique, qui exprime tour à tour la douleur, l’espérance, la colère et la paix.
P. Claude Jean-Marie Fould nous invite à écouter le Requiem de Mozart dans l’église abbatiale de Royaumont, interprété par le Chœur Accentus et l’Insula Orchestra, sous la direction de Laurence Equilbey. Il nous assure que ce concert sera un moment inoubliable, qui nous fera vibrer au plus profond de notre âme.
Les musiques anciennes au Festival de Royaumont
P. Claude Jean-Marie Fould est un passionné de musique classique, qu’il considère comme un trésor à redécouvrir. Il nous présente les concerts du festival qui mettent à l’honneur les répertoires médiévaux, renaissants et baroques. Il nous parle notamment du concert « La voix des anges », qui réunit les plus belles pièces vocales du Moyen Âge, interprétées par l’ensemble Diabolus in Musica. Il nous recommande aussi le concert « Les vents chez Mozart », qui explore les sonorités des instruments à vent dans les œuvres du génie autrichien.
L’utilisation de la puissance aérienne a été un facteur majeur dans la guerre tout au long du 20e siècle, de nombreuses nations mettant l’accent sur la maîtrise de cette technologie. Cette avancée a entraîné la mise en place de nombreuses réglementations internationales pour régir et restreindre son utilisation, car elle peut être un outil et une arme extrêmement puissants.
Au cours des trois dernières décennies, ces lois ont dû évoluer avec les technologies disponibles. Ainsi, comprendre comment la puissance aérienne fonctionne dans le cadre du droit international est essentiel pour naviguer dans les conflits de cette période, explique Yassine Yakouti, un avocat de renom français. En particulier, prêter attention aux façons dont les États utilisent la puissance aérienne, à la fois dans le cadre et en dehors du droit international, peut fournir des indications précieuses sur la meilleure façon de procéder dans les conflits en cours ainsi que dans les conflits futurs potentiels.
Voici une vidéo expliquant l’usage de la force en droit international :
La guerre du Golfe : un tournant pour la puissance aérienne
La guerre du Golfe de 1990 a marqué un tournant majeur pour la puissance aérienne. Elle a marqué le début d’une nouvelle ère dans laquelle les opérations aériennes sont essentielles aux relations internationales et sont souvent indispensables dans les conflits, les situations de crise ou les missions humanitaires. Ce conflit a vu une utilisation sans précédent des forces aériennes pour faire respecter avec succès les résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies et mettre fin à l’occupation du Koweït par l’Irak. En seulement 40 jours, les forces de la coalition ont largué 88 500 tonnes de bombes sur diverses cibles irakiennes, détruisant complètement leurs capacités opérationnelles et ouvrant la voie à une victoire rapide.
Source : Pixabay.
Le succès de cette campagne a mis en évidence le rôle crucial que la puissance aérienne peut jouer dans la guerre moderne et a démontré son immense potentiel destructeur. Depuis lors, les avions militaires sont devenus des outils à part entière pour mener à bien diverses tâches telles que les missions de reconnaissance, de surveillance, d’acquisition d’objectifs et de frappe. En outre, ils ont permis le déploiement rapide de forces terrestres et de soutien logistique dans le monde entier. Par son utilisation stratégique pendant la guerre du Golfe, la puissance aérienne a démontré son efficacité à atteindre les objectifs souhaités tout en minimisant les pertes des deux côtés.
En plus de ses implications pratiques, la guerre du Golfe a également eu un immense impact psychologique tant sur les combattants que sur les observateurs. Elle a montré comment la puissance militaire peut être appliquée efficacement sans faire trop de victimes et a permis aux pays du monde entier de prendre confiance dans l’utilisation de la puissance aérienne comme alternative viable aux méthodes de guerre conventionnelles. Par conséquent, il est devenu de plus en plus important pour les nations d’investir massivement dans leurs capacités aériennes afin de ne pas se laisser distancer par leurs rivaux et de rester compétitives sur la scène mondiale.
Le rôle des opérations aériennes dans les coalitions internationales
Source : Pixabay.
Les opérations aériennes sont devenues une composante essentielle des activités des coalitions internationales, notamment depuis la fin de la guerre froide. Dans le monde d’aujourd’hui, les forces aériennes sont régulièrement appelées à s’engager dans des opérations complexes qui impliquent plusieurs nations travaillant ensemble de manière coordonnée pour accomplir leurs missions.
Ces opérations peuvent aller de l’application de la souveraineté aérienne à l’intérieur des frontières d’un État à la fourniture de sécurité et d’aide humanitaire à l’étranger. En tant que telles, ces opérations requièrent une grande coopération entre les nations participantes et les forces aériennes afin de s’assurer que toutes les tâches nécessaires puissent être accomplies de manière efficace et transparente.
Un aspect clé du succès des opérations aériennes au sein des coalitions internationales est la capacité des nations participantes à coordonner efficacement leurs efforts. Cela implique souvent l’établissement de lignes de communication claires entre les différents centres de commandement et de contrôle, ainsi que la garantie que chaque nation a accès aux mêmes informations au même moment. En outre, les forces aériennes participantes doivent se mettre d’accord sur des procédures d’exploitation standard ainsi que sur des règles et règlements concernant l’utilisation de l’espace aérien. Ces accords permettent également de s’assurer que tout aéronef au départ ou à l’arrivée d’une autre nation sera autorisé à le faire sans aucune interférence ou restriction indue.
Source : Pixabay.
En outre, il est essentiel que les pays participants aient des buts, des objectifs et des stratégies clairs lorsqu’ils mènent des opérations aériennes conjointes avec d’autres nations. Le fait de connaître à l’avance les rôles que joueront les forces militaires de chaque nation leur permet de planifier en conséquence et de minimiser tout risque ou problème potentiel lié à la coordination ou à l’autorité opérationnelle pendant une opération. De plus, le fait d’avoir des stratégies claires sur la meilleure façon de travailler ensemble permet de minimiser les malentendus sur les objectifs et les attentes de la mission, ce qui peut conduire à des résultats de mission réussis plus souvent qu’autrement.
Dans l’ensemble, les opérations aériennes menées au sein de coalitions internationales nécessitent une coordination minutieuse entre toutes les parties impliquées si l’on veut qu’elles soient couronnées de succès. En établissant des lignes de communication claires, en se mettant d’accord sur des procédures communes et en ayant des buts et des objectifs partagés avant d’exécuter toute mission, on s’assure que tous les participants comprennent leurs rôles respectifs, ce qui augmente considérablement leurs chances d’obtenir des résultats fructueux en collaboration. En tant que telle, une coopération solide entre les partenaires est essentielle pour s’assurer que toutes les parties travaillent vers un objectif unifié tout en évitant les conflits ou la confusion en cours de route.
Si le métier de pilote d’essais est un métier qui fait rêver, ils ne sont qu’une poignée en France à avoir la chance de l’exercer. En France, il faut passer par l‘EPNER, l’École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception. C’est une école qui dépend de la DGA, la Direction Générale de l’Armement, qui a été créée en 1946 à Brétigny sur Orge et qui a déménagé par a suite en 1962 à Istres dans le sud de la France. Cette école forme tout le personnel impliqué dans les essais en vol : les Pilotes, les ingénieurs navigants, les Mécaniciens et également les Contrôleurs aérien d’essais. Elle propose des formations en français ou en anglais, plus ou moins courtes, pour préparer ces carrières. Il faut savoir q que, dans le monde, il y a sept autres écoles qui sont habilitées à former le personnel d’essais et de réception. Il y en a trois aux États-Unis, une en Angleterre, une au Brésil, une en Inde et une en Russie.
Mais alors, comment mettre toutes les chances de votre côté pour être sûr de devenir Pilote d’essais ? Trois conseils s’offrent à vous. Commencez d’abord par obtenir un diplôme d’ingénieur en aéronautique. Si on prend l’exemple du premier vol de l’A380, à l’époque, Claude Lelaie est diplômé de SUPAERO, Jacques Rosay est ingénieur de l’École de l’air et Gérard Desbois est diplômé de l’ENAC. Vous comprenez donc que c’est très important de commencer, avant toute chose, par obtenir un diplôme d’ingénieur en aéronautique.
En second plan, visez une carrière de Pilote militaire. 99% des pilotes d’essais sont issus soit de l’Armée de l’air soit de la Marine. Très peu viennent donc du monde civil, de l’aviation de ligne.
En troisième plan, essayez de voler sur un maximum de types d’avions différents, et ce dès que vous êtes Pilotes débutant amateur. Vous vous demandez pourquoi ? Simplement car une des caractéristiques d’un Pilote d’essais est de pouvoir s’adapter le plus rapidement possible à un nouveau type d’avion qu’il ne connaît pas. Donc plus vous aurez emmagasiné du bagage technique sur différents types d’avions, et plus, lorsqu’on va vous confier un prototype, vous serez apte à cerner les forces et les faiblesses de l’aéronef.
Quel parcours scolaire pour devenir Pilote d’essais ?
Commencez par obtenir votre baccalauréat. Après 2 ans d’études supérieures, vous pourrez avoir accès au concours d’entrée à l’école de l’air. Le concours se divise en deux grandes parties. Une partie écrite et une partie orale. La partie écrite appartient à la banque CCINP et est donc commune aux autres écoles d’ingénieurs. Si cette épreuve écrite est réussie, vous serez alors convoqué aux oraux, avec là encore deux parties distinctes. Une partie commune aux autres oraux des concours d’entré des écoles d’ingénieurs, avec de la physique, des mathématiques etc. Puis il y a une partie qui est vraiment spécifique à l’école de l’air où vous serez soumis à un entretien en anglais, des épreuves sportives et un entretien de motivation devant un officier de l’armée de l’air.
Pour ce qui est des épreuves sportives, elles comprennent un 3000 mètres, un 80 mètres, un 50 mètres en natation, des tractions et des abdominaux.
L’entretien de motivation, représentant certainement la partie la plus importante de ces concours, dure environ 25 minutes, avec 5 minutes de présentation personnelle, une vingtaine de minutes d’entretiens avec l’officier.
Avant de vous présenter, soyez sûr de votre motivation ! Au delà des compétences physiques, des connaissances techniques sur l’aviation, sur l’histoire de l’aviation, sur l’armée de l’air et autre, ce qui fera la différence sera votre motivation, votre conscience de ce à quoi vous vous engagez. Les officiers veulent avant tout des gens motivés.
Toutes les charges largables en vol doivent par définition s’écarter de façon sûre de l’avion porteur au moment du largage.
Or, en fonction des conditions de vol et de sa configuration aérodynamique (avec d’autres charges extérieures) il y a autour de l’avion porteur, du fait de la vitesse et donc du déplacement de la masse d’air, un champ aérodynamique aux alentours immédiats de la structure souvent très perturbé.
Tirs de missiles et Largage de charges en Vol
Le premier effet est qu’une charge larguée peut, en quittant l’avion porteur, avoir une trajectoire telle qu’elle peut venir frapper soit la structure, soit les autres charges externes présentes. Ce n’est pas une hypothèse d’école, beaucoup d’avions d’armes se sont écrasés à la suite de tels phénomènes.
C’est donc une phase potentiellement dangereuse qu’il convient de baliser pas à pas sur l’avion final. Par exemple sous Mirage F1, le champ aérodynamique sous le fuselage est extrêmement perturbé à grand vitesse, phénomène aggravé par la sortie des aérofreins. Des ailettes de missiles accrochés en ventral ont été détruites en vol uniquement par les vibrations induites des filets d’air… on imagine les risques associés au tir de ces missiles dépourvus de ses gouvernes.
Nous ne parlerons même pas des bombes guidées toujours utilisées en opérations qui, au début de leur mise au point, à peine larguées, remontaient sous le fuselage du Mirage F1 du fait d’un centre de gravité mal positionné; la mise au point fut longue et coûteuse.
Pour ne pas risquer la perte d’un avion et de son équipage, Il convient donc, et nous le comprenons bien, de baliser pas à pas tout le « domaine de largage ou de tir » d’une charge donnée, dans toutes les configurations demandées.
Missile ARMAT AS37 en vol d’emport sur un MF1 EQ et deux réservoirs largables de 1200 litres
Pour ces essais, la précision du pilote d’essais dans le respect des paramètres de vol demandés pour valider des conditions de largage ou de tir est tout simplement vitale. Si aujourd’hui, les moyens de calcul et les simulations sophistiquées permettent d’anticiper à peu près ce que devrait être le comportement de la charge au moment du largage, il n’en reste pas moins que pour valider un modèle il convient de lui donner les bonnes informations. Au début on a que la soufflerie et le calcul, ensuite on peut recaler le modèle avec les résultats d’essais en vol.
Parfois les conditions demandées sont telles que plusieurs passes de répétition sont nécessaires. Je me souviens d’un vol en M2000 où le point demandé pour tirer des missiles « Magic » était de réunir les paramètres de vol suivants : 250 Kts de vitesse , 4G de facteur de charge et 19 degrés d’incidence; comme chacun de ces paramètres interagit sur les autres on peut en comprendre la difficulté.
Différents systèmes sont utilisés pour « larguer » une charge. Pour les missiles propulsés nous avons le tir sur rail. C’est-à-dire que la mise à feu du moteur de séparation se fait alors que le missile est sur son rail d’arrimage et de lancement : lors du tir, le missile est guidé sur quelques centimètres; c’est le cas des missiles tels que Magic, super 530, AS30 etc..)
Il y a également le « drop and lit » – « Largué et allumé » – favori des américains. C’est-à-dire que les missiles sont largués, puis, une fois à distance de l’avion tireur, arrive la séquence de mise à feu du moteur (En France, c’est le cas de missiles air/mer AM39). Des éjecteurs à air ou à charge pyrotechnique sont aussi présents (exemple du pylône tri-bombe du Rafale). Bref, il y a une panoplie complète de tout ce qui peut se faire en la matière.
Des caméras à très grande cadence sont installées dans l’avion porteur afin d’analyser finement la trajectoire initiale de la charge, tant qu’elle se trouve dans le champ aérodynamique perturbé autour de l’avion.
Intégrer et mettre au point ces caméras sur l’avion porteur présente un gros chantier long et coûteux. Une autre option consiste à intégrer ces caméras dans un réservoir largable modifié qui peut être monté indifféremment sur n’importe quel avion porteur compatible.
Si ces caméras sont intégrées dans des réservoirs largables modifiés, il faut être bien conscient que l’on ne valide que la configuration réelle où les mêmes réservoirs de pétrole sont présents car sans ces réservoirs le champ aérodynamique local est différent.
Un avion accompagnateur est souvent utilisé comme avion de « sécurité ». Lorsqu’il est difficile de prévoir la trajectoire de la charge et qu’un incident se produit lors du largage ou du tir, le pilote accompagnateur peut venir inspecter l’avion tireur et aider le pilote de l’avion endommagé à prendre les bonnes décisions car les dégâts occasionnés sont rarement visibles par le pilote de l’avion tireur.
Missile quelques dixièmes de seconde après le tir de la maquette
Dans la mise au point d’une arme propulsée, il arrive d’avoir une explosion du moteur juste après sa mise à feu ou que ce dernier prenne une trajectoire aberrante et dangereuse pour l’avion tireur.. .
Une explosion du propulseur en phase d’essais s’est produite littéralement sous mon nez en tirant un prototype de missiles S530, à partir d’un avion Vautour N. Mon ami expérimentateur, Roland Subhi, qui procédait à partir de la place arrière à la mise en œuvre du système d’enregistrement, s’en souvient encore… trente ans après.
L’auteur aux commandes du Vautour 2N no:304 modifié pour emporter le nouveau radar du M2000 et qualifier en vol les premiers moteurs de propulsion du Missile Matra S530
Pour ne pas rendre ces essais de largage et séparation trop onéreux, on utilise des « bûches » qui sont des charges identiques en forme, masse, centrage et moments d’inertie car les charges réelles seraient beaucoup trop coûteuses.
L’ouverture d’un domaine de vol pour le tir des armes et le largage des charges est un processus long et délicat dans la mise au point d’un système d’armes d’un avion de combat car il est fondamental pour la survie de la machine et de l’ équipage. Comme pour les vols de développement de l’avion de base, l’utilisation de la salle d’écoute (ou “de conduite d’essais”), utilisant les données transmises par télémesure et dialoguant en temps réel avec le pilote ainsi qu’avec les organismes de guidage et de contrôle de la circulation aérienne, contribue de façon majeure à la sécurité et à la conduite de l’essai.
Dans certains cas il peut y avoir une interaction entre les gaz brûlés du moteur de propulsion de missiles et le moteur de l’avion tireur.
En effet le sillage d’un moteur de missiles est composé de gaz chauds et pauvres en oxygène qui peuvent provoquer une « asphyxie » du moteur de l’avion tireur, voire in fine son extinction; des phénomènes semblables peuvent apparaître également lors de tir au canon.
Ce dysfonctionnement se traite le plus souvent par la réalisation d’un dispositif qui réduira le besoin en oxygène du moteur au moment du tir, c’est ce que l’on appelle un appauvrisseur de tir.
La mise au point et la validation de ce dispositif prendra du temps et demandera des vols avec un pilotage extrêmement précis.
La mise au point du système d’armes final
Maintenant que les capteurs, les sous-systèmes et le domaine de largage sont au point et balisés, il faut désormais valider le système d’armes sur l’avion choisi.
En premier lieu, des bancs d’intégration au sol servent à mettre au point les protocoles d’échange d’information entre les composants du système (capteurs et calculateurs associés). Le pilote d’essais commence à se familiariser au sol, grâce à ces bancs, avec le fonctionnement global du système. Son rôle à ce moment est surtout de commencer à vérifier que l’interface homme machine est bien défini.
Avec le stress du vol en opération, l’environnement hostile, la vitesse à laquelle les différentes phases du vol se déroulent, cet interface doit être parfaitement compréhensible et évident a l’emploi: le pilote n’a pas le droit à l’erreur car en opération une seule passe est possible. C’est là que le pilote d’essais doit apporter toute l’expérience opérationnelle qu’il a pu acquérir dans sa vie précédente de pilote de combat. Qui n’a pas pesté car il n’a pu, du premier coup, mettre en œuvre les chaînes de son poste de télévision ou les fonctions de son ordinateur du fait d’une mauvaise interprétation ou de la piètre qualité des informations qu’on lui présente: il est tout simplement inimaginable qu’un pilote opérationnel soit confronté à ce cas de figure.
Essais au sol avant vol..Tir de roquettes a partir d’un mirage F1
Après la prise en main et la compréhension du système au sol, le pilote part en vol et se retrouve dans les conditions réelles de l’emploi. A lui d’imaginer le stress de l’opération réelle, de se mettre dans la peau d’un pilote de combat « standard » et alors seulement il peut juger de la qualité et de la pertinence des informations présentées pour demander les modifications nécessaires en vue de présenter à l’équipage uniquement les informations vraiment utiles.
A lui également de placer l’avion dans des conditions de combat réelles pour voir si les informations présentées restent exploitables. Il doit savoir prendre des avis complémentaires tout en restant « cohérent ». Il va enfin suivre une phase de validation du système où des vérifications du bon fonctionnement de l’ensemble se feront par des tirs et mises en fonctionnement réels de tous les équipements.
La technologie des composants évoluant très vite rend inévitablement la maturation de l’avion très longue: elle se fera donc par phases qui s’étalent au long des années pour cet avion de combat qui sera livré avec des configurations du système d’armes évolutives et l’on parlera de « standard logiciel » 1,2 ou 3 et plus qui définiront à chaque fois le périmètre des capacités de l’avion.
Bien sûr un avion au niveau de logiciel 1 pourra passer à l’occasion d’un chantier plus ou moins long au standard supérieur. Il peut arriver aussi que la mise en œuvre de certaines configurations ou capacités nouvelles remettent en cause des points que l’on croyait acquis, comme par exemple les qualités de vol, qui nécessiteront alors un complément de développement.
L’Interface Homme Machine (IHM) ou Man Machine Interface (MMI)
Un élément très important du système d’armes sont les commandes mises à la disposition du pilote qui en plus du pilotage de base de sa machine doit activer le système d’armes.
Depuis quelques années, le concept qui veut que le pilote ne lâche ni le manche ni la manette des gaz pour mettre en œuvre les phases délicates de son système d’armes est acquis (3M « Mains sur Manette et Manche »). Les anglo-saxons appellent cela le concept « Hotas » (Hands On Throttle And Stick). Les avions de combat modernes peuvent à la fois remplir la mission de police du ciel, celle d’attaque au sol ainsi que celle d’acquisition du renseignement qu’il soit optique ou électromagnétique.
Le lecteur peut aisément concevoir que la configuration de l’avion évolue en fonction du type de mission. On rajoute ou pas des réservoirs supplémentaires, on met en place des missiles air/air et des armes air/sol, un Pod d’acquisition et de suivi de cible au sol, un Pod de reconnaissance photo etc.
Vol pour essais de largage de réservoir supplémentaire celui en position ventrale avec les marquages de lignes noires la caméra sous le nez et le bidon droit logeant des caméras
Par contre il faut bien comprendre que toutes les missions que l’avion peut remplir au travers des différentes fonctions du système d’armes doivent être commandées par le pilote et que dans ce cas les boutons et commandes placées sur la poignée de pilotage et sur la manette de gaz ne peuvent être multipliés à l’infini et doivent ainsi être multiplexés.
Là le rôle du pilote d’essais est fondamental : il doit faire appel non seulement à toute son expérience mais il doit également se projeter dans le futur, ce qui n’est jamais facile. L’interface homme machine dans le monde du numérique où les écrans, commandes et contrôles sont multiplexés, est difficile à définir et à établir.
Je me rappelle d’une expérience très enrichissante de ce point de vue dans la fin des années 80 ou je me suis rendu à Valence dans l’entreprise Crouzet afin d’y mettre au point les commandes du système d’armes de l’hélicoptère de combat Sud Africain Rooivalk. Nous sommes partis du moulage de la commande du cyclique de l’hélicoptère Super Puma, puis j’ai demandé un moulage inversé pour mettre en place le collectif (main gauche) et, avec Trevor Ralston le pilote d’essais de cet hélicoptère, nous avons fait de la pâte à modeler pendant 3 jours à partir de formes de boutons et commandes déjà existantes et avons défini toutes les commandes en demandant également le développement de nouveaux boutons de contrôle.
Quelques mois après nous sommes revenus pour une première évaluation des résultats de notre première visite et nous étions satisfaits à 80 %. Nous avons passé la majeure partie de notre temps restant à définir les lois d’efforts pour chaque bouton c’est-à-dire définir les pressions à exercer sur chacun d’entre eux.
Ceci pour dire que l’expérience est fondamentale en matière d’interface homme machine. Une des clefs du succès de la mission est bien que le ou les pilotes puissent mettre en œuvre le système de façon aisée et sans commettre d’erreurs car ils n’ont que très peu de temps pour l’action et ne pourront pas la recommencer.
A l’époque où les systèmes étaient de type analogique, les avions de combat dont la mission était compliquée, volaient en équipage à deux: un pilote et un officier système. Cela se comprenait fort bien quand la fonction navigation à elle seule monopolisait beaucoup de ressources…
Les exemples sont multiples en France avec le Vautour pour la chasse et le bombardement puis le Mirage IV pour la mission nucléaire et ailleurs le Buccaneer, le Tornado, le F14 etc…
Avec le monde du numérique, le multiplexage a eu du mal à démarrer et au départ nous avons eu les Mirages 2000 biplaces pour le nucléaire et l’appui au sol. Un deuxième membre d’équipage dans un avion de combat c’est du carburant et des équipements en moins, ou tout simplement c’est un avion plus cher…
Essais de déploiement d’une cible tractée a partir de l’avion étendard
Le Rafale n’a pas échappé à ce débat aussi bien pour la version navale embarquée (mais les contraintes du Porte-avions ont rapidement mis fin à la discussion) que dans l’Armée de l’Air qui a fini par commander une flotte mixte biplace/monoplace.
Si l’interface homme machine bien maîtrisé permet au Rafale aujourd’hui d’être le seul (?) avion réellement multi-missions et monoplace, il ne faut pas oublier qu’un avion de combat ne vole jamais (ou presque) tout seul: piloter et gérer son systèmes d’armes constitue déjà un ensemble de tâches plutôt dense dans certaines phases de vol quand tout est « nominal » et commander un dispositif (de 2, 4, 8, 12 avions ou plus) face à une situation complexe, prendre les bonnes décisions au bon moment reste un challenge bien lourd pour un cerveau isolé… et rapidement trop lourd quand la situation se dégrade (Pannes, menaces imprévues, changements d’objectifs, aggravation météo etc…).
Sans rentrer trop dans le détail pour ne pas être rébarbatif, voici quelques éléments sur les problèmes rencontrés et les techniques employées pour la mise au point du système d’armes d’un avion de combat.
Afin de mieux comprendre, précisons d’emblée que le système d’armes c’est, pour simplifier, ce qui fait la différence entre un avion de transport supersonique monoplace et un avion destiné au combat.
Qu’est ce qu’un système d’Armes ?
Le système d’armes c’est une multitude d’équipements tels que des capteurs actifs : le radar, la désignation ou la télémétrie laser par exemple. Mais aussi des capteurs passifs : les caméras de télévision qui travaillent soit dans le spectre visible, soit le proche infra-rouge, ou encore dans l’infra-rouge plus lointain (FLIR « Forward Looking Infra-Red ») pour « voir » la nuit ce que permettent également les « tubes » amplificateurs de lumière (JVN « Jumelles de Vision Nocturne »).
Installation d’auto directeur de missile Magic2 pour des essais de mise au point en vol sur avion NF11 Météor no14 » au CEV de Cazaux
Plus récemment, les « Visuels » ou « désignateurs » du casque pilote sont venus se rajouter au système d’armes pour améliorer la rapidité et l’efficacité des actions pilote. Le système d’armes comprend aussi les RWR, « Radar Warning Receiver « qui informent l’équipage du type de radar qui les recherche ou qui « accroche » l’avion : Les brouilleurs électromagnétiques ou infra-rouge vont contrer une menace, il y a les Pods de reconnaissance optiques ou électromagnétiques et les réservoirs supplémentaires de carburant y compris le système de ravitaillement en vol.
Les armements sont la dernière « composante » de la chaîne constituant le système d’armes: les missiles, qu’ils soient air/air ou air/sol, les bombes balistiques ou guidées, les roquettes, les canons de bord.
Tous ces équipements, dont la liste est loin d’être exhaustive, doivent être mis au point de façon individuels avant d’être installés à bord de l’avion de combat. Il est facile de comprendre que cette mise au point prend du temps et se fait bien en amont de la phase de mise au point de l’avion d’armes qui les utilisera.
Essais des équipements
Cette mise au point se fait sur différents avions de servitude que l’on appelle communément des avions d’essais, bancs volants ou « Flight Test Bed ».
Ces avions, choisis en général pour leur enveloppe de vol adaptée à l’équipement, sont modifiés pour devenir capables d’accueillir l’équipement en essais et l’installation de mise en œuvre et de mesures (ou « installation d’essais ») associée..
Si nécessaire, on peut choisir un avion capable en plus d’emporter un second membre d’équipage qualifié ingénieur ou expérimentateur d’essais en vol (autres spécialités du personnel navigant d’essais). Ce spécialiste sera alors en charge des mesures effectuées en vol tout en assistant le pilote dans la conduite de l’essai (rappel des points d’essais successifs à réaliser, validation du bon fonctionnement de l’équipement en essai pendant chaque passe de mesure, etc).
Avion Falcon 20 utilisé pour des essais radar
Pendant longtemps des avions tels que le NF11 Météor, qui date de la fin de la deuxième guerre mondiale, les Vautours B et N ou Camberras, ou encore les business jet tels que le Mystère 20 ont été conservés. Très pratiques pour la réalisation de ces adaptations, ils offraient la possibilité d’un équipage multiple ainsi qu’une bonne autonomie.
Auto directeur du missile Anti-Radar AS37 Martell monté sur le nez d’un avion Météor NF11 no:13
Pour chaque équipement une installation spécifique était conçue et intégrée; elle comprenait, autant que nécessaire, des modifications de structure pour implanter le matériel en essais. Mais aussi des moyens d’alimentation et de conditionnement, des interfaces de commande et de contrôle, sans oublier l’acquisition, la datation et l’enregistrement des mesures. Les chantiers, dédiés, étaient longs et coûteux. Chaque équipement est ainsi traité, ce qui fait que de nombreux vols d’essais sont effectués pour en faire la mise au point avant d’être plus tard monté sur l’avion d’armes.
Bien qu’il s’efforce de suivre un programme d’essais progressif et cohérent, le constructeur peut améliorer entre chaque vol son équipement et préciser l’évolution de ses besoins à partir des informations recueillies. La fréquence des vols n’est de ce fait pas régulière et la phase de mise au point peut durer longtemps. Ces contraintes imposent un grand nombre d’avions d’essais pour un seul programme d’avion d’armes.
Les vols sont faits au profit du fabricant de l’équipement ou du sous-système en développement. Le centre d’essais en vol de Cazaux surnommé « centre des farces et attrapes » jouait à cette époque le rôle de « service essais en vol » des fabricants tels que Thomson, ESD, Matra , Rafaut , Alkan, Brandt, Lacroix, Samp etc.. pour leurs nombreux produits. Il a toujours été bien entendu que la réalisation des essais « constructeur « permettait au Centre d’Essais en Vol de se forger un avis sur le matériel (en particulier concernant la mise en œuvre et les performances), avis qui sera consolidé par les phases d’essais étatiques qui pourront être demandés par les services responsables du développement ou les États Majors.
Recherche de modes vibratoires potentiellement très dangereux sur un avion avec des charges sous les ailes.
Pour ces vols le rôle du pilote d’essais est très important car il doit être assez expérimenté pour s’adapter aux caractéristiques des différents avions ainsi modifiés et il devait également avec l’ingénieur d’essais savoir traduire les demandes des constructeurs afin de limiter les risques lors des vols.
Des vols tels que ceux de la mise au point de radio-sonde de missile dont le profil de vol était de raser la mer (Sea Skimmer, AM39 par exemple) ou de fusées de déclenchement de proximité conduisaient à des survols à grande vitesse très près du sol ou de la mer et donc potentiellement très dangereux.
Voler à une hauteur de 30’ ou moins (10 mètres) de la surface de la mer à une vitesse de 450 kts (nœuds) sur un Vautour ne peut s’improviser et il convient d’avoir au moins deux radio-sondes lisibles tout en gardant la tête haute (regarder dehors). La descente à cette hauteur ne peut se faire que graduellement et par une bonne visibilité ; ce cas illustre combien la discipline de l’équipage (ou de l’équipe) d’essais est gage de sécurité : dire pas à pas ce que l’on va faire, faire ce que l’on a dit, dans la mesure du possible se contrôler mutuellement, en respectant strictement le programme établi pour le vol .
Essais de l’auto directeur du missile anti radar AS37 Martel en phase finale de piqué et monté sur un hélicoptère ALIII
Pour la mise au point des fusées de proximité des repères visuels installés sur le champ de tir de Calamar permettaient par alignement a vue de passer à moins de 5, 10 ou 15 mètres successivement au-dessus du dispositif installé sur un pylône de manière suffisamment fiable et répétitive. Nous sommes bien au pays des farces et attrapes…
Dans la mise au point de certains équipements, après la phase des essais au sol, la validation ne peut se faire que dans le milieu final, c’est-à-dire en vol avec des vibrations, du facteur de charge , la pression dynamique de l’air, la pluie, la grêle, l’air chaud et froid et une certaine dynamique dans l’évolution des paramètres. Il faut donc absolument voler dans des conditions représentatives de l’emploi final.
Je me souviens d’un vol où le constructeur demandait que l’on passe dans une averse de grêle afin de tester la résistance de la protection d’un auto-directeur. Un jour d’été l’orage idoine ayant été repéré je m’y suis précipité avec un Méteor et en suis ressorti avec un avion entièrement bosselé et sans les carénages en bois des deux réacteurs qui, eux, n’avaient pas résisté comme l’auto-directeur… Le pire été évité par pur hasard ce jour là…
Le Fokker 100
Aujourd’hui, avec toute l’expérience accumulée, les progrès de la « Stimulation » et de la simulation sont tels qu’à ce type de parc d’avions d’essais succèdent des avions à tout faire.
Le Centre d’essais en Vol français vient tout récemment d’acquérir un « Fokker 100 » entièrement équipé « eau, gaz, électricité » (l’avion fourni l’énergie, le refroidissement et les données « utiles comme la position, l’altitude, les vitesses, etc.), à charge pour les industriels concernés de fournir leur équipement avec son installation d’essais associée qui doit récupérer les « fournitures » avion.
Le but est d’avoir une plate-forme qui pourra accueillir sans modifications lourdes et facilement tous les équipements à mettre au point ainsi que tous les personnels utiles à cette tâche. Les derniers Mystère 20 bancs d’essais ont vécu…
