Catégorie : Aviation

Le personnel navigant (PN) des compagnies aériennes est exposé à des risques professionnels spécifiques liés à son environnement de travail en vol, mais aussi à des contraintes organisationnelles et psychosociales. Pour assurer le suivi médical et la prévention de ces risques, le CIAMT (Centre de médecine du travail et de santé au travail) propose aux PN des services adaptés à leurs besoins.

Quels sont les risques professionnels du personnel navigant ?

Le personnel navigant comprend les personnels navigants techniques (PNT), qui sont les pilotes d’aéronefs, et les personnels navigants commerciaux (PNC), qui sont les hôtesses et stewards. Ces métiers impliquent des conditions de travail particulières, qui peuvent avoir des conséquences sur la santé physique et mentale des PN.

Voici une vidéo présentant le CIAMT :

Parmi ces conditions, on peut citer :

• L’exposition aux rayonnements cosmiques, qui sont des particules de haute énergie provenant de l’espace et qui traversent l’atmosphère terrestre. Ces rayonnements peuvent augmenter le risque de cancer ou de cataracte chez les PN, surtout s’ils effectuent des vols long-courriers ou transpolaires.
• L’hypoxie, qui est une diminution de la concentration en oxygène dans le sang. Elle peut survenir lors des phases de montée ou de descente des avions, ou en cas de dépressurisation de la cabine. Elle peut entraîner des troubles cognitifs, des maux de tête, des vertiges ou une fatigue accrue.
• Le bruit, qui est élevé dans les avions, surtout au décollage et à l’atterrissage. Il peut provoquer une perte auditive progressive ou une gêne pour la communication [4].
• Les vibrations, qui sont transmises par le siège ou le sol aux PN. Elles peuvent affecter le système musculo-squelettique, notamment le dos, le cou ou les membres inférieurs.
• Les variations de pression atmosphérique, qui peuvent entraîner des barotraumatismes au niveau des oreilles, des sinus ou des dents.
• Les variations thermiques, qui sont fréquentes lors des escales dans des pays à climat différent. Elles peuvent provoquer un inconfort thermique, une déshydratation ou une altération du système immunitaire.
• Les décalages horaires, qui sont dus aux changements de fuseaux horaires lors des vols internationaux. Ils peuvent perturber les rythmes biologiques du PN, notamment le sommeil, l’appétit ou l’humeur. Ils peuvent aussi favoriser l’apparition de troubles du sommeil, de fatigue chronique ou de troubles digestifs.
• Le travail en horaires décalés, qui est imposé par les rotations des vols. Il peut également affecter les rythmes biologiques du PN et induire les mêmes effets que les décalages horaires. Il peut aussi avoir un impact négatif sur la vie sociale et familiale du PN.
• La charge de travail, qui est variable selon les phases du vol, le type d’avion, la météo ou le trafic aérien. Elle peut être source de stress, d’ennui ou de surcharge cognitive pour le PN.
• Le stress psychosocial, qui peut être lié aux responsabilités du PN, à la sécurité des passagers, aux relations avec les collègues ou la hiérarchie, aux exigences commerciales ou aux aléas du métier (retards, annulations, incidents…).

Quel est le rôle du CIAMT pour le personnel navigant ?

Le CIAMT est un centre interentreprises de médecine du travail et de santé au travail, qui accompagne plus de 20 000 entreprises et 300 000 salariés dans différents secteurs d’activité. Parmi ces secteurs, il y a celui du transport aérien, pour lequel le CIAMT propose des services spécifiques pour le personnel navigant.

Le CIAMT assure notamment :

• La délivrance des certificats médicaux d’aptitude aéronautique, qui sont obligatoires pour exercer le métier de PN. Ces certificats sont délivrés par des médecins agréés par la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), après un examen médical complet et régulier. Le CIAMT dispose de plusieurs centres de médecine aéronautique, qui sont équipés de matériels adaptés aux spécificités du PN (audiomètre, spiromètre, électrocardiographe, simulateur d’hypoxie…).
• Le suivi médical et la prévention des risques professionnels du PN, qui sont réalisés par des médecins du travail et des infirmiers en santé au travail. Ces professionnels de santé sont formés aux particularités du métier de PN et peuvent proposer des conseils personnalisés, des actions de sensibilisation ou des programmes de prévention (gestion du stress, du sommeil, de l’alimentation, de l’activité physique…).
• L’accompagnement du PN en cas d’inaptitude temporaire ou définitive, qui peut survenir suite à une maladie ou un accident. Le CIAMT peut alors aider le PN à se reconvertir dans un autre métier, en lien avec son employeur, les services sociaux ou les organismes de formation.

Le CIAMT est donc un acteur essentiel pour la santé au travail du personnel navigant, qui bénéficie ainsi d’un suivi médical et d’une prévention adaptés à ses besoins spécifiques.

L’aviation est un secteur stratégique pour l’économie, la sécurité et l’environnement. Il représente plus de 4% du PIB mondial, emploie plus de 65 millions de personnes et transporte plus de 4 milliards de passagers par an. Mais c’est aussi un secteur confronté à de nombreux défis, comme la réduction des émissions de CO2, la gestion du trafic aérien, la sécurité des vols ou encore la compétitivité des compagnies aériennes.

Face à ces enjeux, l’aviation doit se transformer et s’adapter aux nouvelles technologies et aux nouvelles attentes des usagers. C’est là qu’intervient le rôle clé de l’administration publique, qui accompagne et soutient le secteur dans sa transition numérique. Quelles sont les actions menées par les pouvoirs publics pour favoriser l’innovation et la modernisation de l’aviation ? Quels sont les bénéfices attendus pour les acteurs du secteur et pour les citoyens ? Ce sont les questions que Stéphane Soh Fonhoue, PDG de Mercury va tenter de répondre.

La digitalisation de l’aviation : un levier de performance et d’innovation, note Stéphane Soh Fonhoue

La digitalisation de l’aviation consiste à utiliser les technologies numériques pour optimiser les processus, les services et les produits liés au secteur aéronautique. Selon Stéphane Soh Fonhoue , elle concerne aussi bien les acteurs privés (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, fournisseurs, etc.) que les acteurs publics (autorités de régulation, de contrôle, de sécurité, etc.).

Voici une vidéo relatant ces faits :

La digitalisation de l’aviation présente de nombreux avantages, tels que :

• L’amélioration de l’expérience client, grâce à des services personnalisés, rapides et accessibles (réservation en ligne, enregistrement automatique, embarquement sans contact, etc.).
• L’amélioration de l’efficacité opérationnelle, grâce à une meilleure gestion des ressources, des coûts et des risques (maintenance prédictive, optimisation des routes aériennes, réduction de la consommation de carburant, etc.), indique Stéphane Soh Fonhoue.
• L’amélioration de la sécurité et de la sûreté, grâce à une meilleure surveillance, une meilleure traçabilité et une meilleure coordination des acteurs (systèmes d’information partagés, identification biométrique, drones de surveillance, etc.).
• L’amélioration de la compétitivité et de l’innovation, grâce à une plus grande capacité d’adaptation aux besoins du marché et aux évolutions technologiques (création de nouveaux services, développement de nouveaux modèles d’affaires, etc.).

La digitalisation de l’aviation représente donc un levier de performance et d’innovation pour le secteur aéronautique, explique Stéphane Soh Fonhoue. Mais elle implique aussi des changements importants dans les modes de fonctionnement, les compétences et les cultures des acteurs concernés.

La digitalisation des opérations aériennes, l’analyse de Stéphane Soh Fonhoue

La digitalisation de l’aviation vise également à optimiser les opérations aériennes, en renforçant la sécurité, l’efficacité et la durabilité des vols. Pour cela, l’administration publique met en place plusieurs initiatives, comme :

• La modernisation du système de gestion du trafic aérien (ATM), en utilisant le satellite, le cloud ou l’intelligence artificielle pour gérer les flux d’avions, réduire les retards et les coûts, et minimiser l’impact environnemental.
• L’intégration des drones dans l’espace aérien, en élaborant un cadre réglementaire adapté, en créant des zones dédiées et en développant des systèmes de détection et d’évitement.
• Le soutien à la recherche et au développement (R&D), en finançant des projets innovants dans le domaine de l’aviation, comme les avions électriques ou hybrides, les avions autonomes ou encore les avions supersoniques.
• La coopération internationale, en participant à des programmes et à des normes communs avec d’autres pays ou organisations régionales (Union européenne, OACI, etc.).

Quel est le rôle de l’administration publique dans la digitalisation de l’aviation ?

L’administration publique est un acteur majeur de la digitalisation de l’aviation. Elle intervient à plusieurs niveaux :

• En tant que régulateur, elle définit le cadre juridique et normatif qui encadre le développement et l’utilisation des technologies numériques dans le secteur aérien. Elle veille notamment au respect des principes de sécurité, de sûreté, de protection des données personnelles et de concurrence loyale, affirme Stéphane Soh Fonhoue.
• En tant que facilitateur, elle accompagne et soutient les acteurs du secteur aérien dans leur transition numérique. Elle met en place des dispositifs d’aide financière, technique ou logistique pour favoriser l’investissement, la formation ou la coopération entre les différents acteurs.
• En tant qu’utilisateur, elle utilise elle-même les technologies numériques pour améliorer ses propres services publics liés à l’aviation. Elle développe par exemple des applications mobiles pour faciliter les démarches administratives des usagers ou des plateformes numériques pour partager les informations entre les différents services publics.

L’aviation est l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre, avec environ 2,5% des émissions mondiales de CO2. Face à ce défi environnemental, de nombreux acteurs cherchent à développer des solutions plus propres et plus durables pour le transport aérien. Parmi elles, l’électrification des avions apparaît comme une piste prometteuse, explique William Edel.

Qu’est-ce que l’aviation électrique ?

L’aviation électrique désigne l’utilisation de l’électricité comme source d’énergie pour propulser les avions. Il existe différents types d’avions électriques, selon la façon dont l’électricité est produite et stockée à bord. On peut distinguer :

• Les avions à batteries, qui utilisent des accumulateurs électrochimiques pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques, note William Edel. Ces avions sont entièrement électriques et ne produisent pas d’émissions en vol, mais leur autonomie et leur capacité sont limitées par le poids et la performance des batteries.
• Les avions hybrides, qui combinent un moteur thermique et un moteur électrique, reliés à une batterie ou à un générateur. Ces avions peuvent réduire leur consommation de carburant et leurs émissions en utilisant le moteur électrique lors des phases de décollage et d’atterrissage, les plus gourmandes en énergie.
• Les avions à hydrogène, qui utilisent une pile à combustible pour convertir l’hydrogène en électricité, avec de l’eau comme seul rejet, explique William Edel. Ces avions sont également entièrement électriques et zéro émission en vol, mais ils nécessitent de stocker de l’hydrogène sous forme liquide ou gazeuse, ce qui pose des défis techniques et logistiques.

Quel est le premier avion électrique certifié en Europe ?

Le premier avion électrique à avoir reçu une certification de type de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) est le Velis Electro, développé par la société slovène Pipistrel Aircraft, indique William Edel. Il s’agit d’un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes, qui utilise des batteries lithium-ion pour alimenter un moteur électrique de 58 kilowatts.

Voici une vidéo présentant cet avion :

Le Velis Electro a été certifié en juin 2020, après moins de trois ans de développement. Il s’agit d’une première mondiale pour un avion tout électrique, qui atteste de sa capacité à voler en toute sécurité avec des passagers. Le Velis Electro dispose d’une autonomie de 50 minutes, plus 30 minutes de réserve, et peut atteindre une vitesse maximale de 180 km/h. Il est très silencieux et ne produit pas d’émissions polluantes en vol.

Selon William Edel, Pipistrel a déjà enregistré 120 commandes pour son avion électrique, principalement en Europe, mais aussi aux États-Unis et en Chine. Le prix du Velis Electro est d’environ 150 000 euros, soit comparable à celui d’un avion thermique équivalent, note William Edel. Le coût d’utilisation est toutefois nettement inférieur, puisque la recharge des batteries ne coûte que quelques euros par heure de vol.

Quels sont les avantages et les inconvénients de l’aviation électrique ? L’avis de William Edel

L’aviation électrique présente plusieurs avantages par rapport à l’aviation conventionnelle :

• Elle réduit les émissions de gaz à effet de serre et les polluants atmosphériques, contribuant ainsi à la lutte contre le changement climatique et à la protection de la santé publique.
• Elle diminue le bruit généré par les avions, améliorant ainsi le confort des riverains des aéroports et des passagers.
• Elle abaisse le coût d’exploitation des avions, grâce à une maintenance simplifiée et à un prix de l’énergie plus faible.

L’aviation électrique présente toutefois aussi des inconvénients et des défis :

• Elle nécessite des technologies innovantes et performantes, notamment pour les batteries, les moteurs et les systèmes de contrôle, qui doivent être fiables, sûrs et légers.
• Elle implique des adaptations des infrastructures aéroportuaires, notamment pour la recharge des avions et la gestion du trafic aérien.
• Elle dépend de la disponibilité et de la durabilité de l’électricité, qui doit être produite à partir de sources renouvelables et non émettrices de CO2.

Quelles sont les perspectives de l’aviation électrique ?

L’aviation électrique est encore à ses débuts, mais elle suscite un intérêt croissant de la part des acteurs du secteur aéronautique, des pouvoirs publics et du grand public. De nombreux projets sont en cours pour développer des avions électriques de différentes tailles et capacités, allant du drone au jet régional.

L’Europe s’est fixé comme objectif de devenir le leader mondial de l’aviation verte, en soutenant la recherche et le développement dans ce domaine, explique William Edel. L’Union européenne a lancé en 2020 le Pacte vert pour l’Europe, qui vise à réduire les émissions de CO2 du transport aérien de 90% d’ici 2050. La France a également annoncé un plan de soutien à l’aéronautique, qui prévoit 1,5 milliard d’euros d’aides publiques pour accélérer la transition vers l’aviation décarbonée.

Selon William Edel, l’aviation électrique représente donc une opportunité pour l’industrie aéronautique européenne, qui doit faire face à la concurrence internationale et à la crise sanitaire liée au Covid-19. Elle constitue également un levier pour réconcilier le transport aérien avec les enjeux environnementaux et sociétaux du XXIe siècle.

L’aviation est l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre, avec environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2. Pour réduire son impact environnemental, l’industrie aéronautique mise sur les carburants durables pour l’aviation (CDA), des alternatives renouvelables au kérosène fossile. Mais quels sont les avantages et les inconvénients de ces carburants verts ? Quels sont les obstacles à leur développement et à leur déploiement ?

Qu’est-ce qu’un carburant durable pour l’aviation ?

Un carburant durable pour l’aviation (CDA) est un carburant renouvelable, non conventionnel, qui peut être utilisé dans les avions existants sans modification des moteurs. Il existe plusieurs types de CDA, selon la source et le procédé de production utilisés. On distingue notamment :

• Les biocarburants, produits à partir de biomasse, c’est-à-dire de matière organique d’origine végétale ou animale. La biomasse peut être issue de cultures dédiées (comme le colza ou la canne à sucre), de déchets agricoles ou forestiers (comme la paille ou le bois), ou encore de déchets ménagers (comme les huiles alimentaires usagées).
• Les carburants synthétiques, produits à partir d’électricité renouvelable, d’eau et de CO2. L’électricité permet de produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau, qui est ensuite combiné au CO2 pour former des hydrocarbures par un procédé appelé Fischer-Tropsch.

Les CDA doivent respecter des normes techniques et environnementales pour être considérés comme durables. Ils doivent notamment avoir une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie, par rapport au kérosène fossile, et ne pas avoir d’impact négatif sur la sécurité alimentaire ou la biodiversité.

Voici une vidéo relatant ces faits :

Quels sont les bénéfices des CDA ?

Les CDA présentent plusieurs avantages par rapport au kérosène fossile :

• Ils permettent de réduire les émissions de CO2 du secteur aérien, qui s’est fixé comme objectif de réduire de 50 % ses émissions nettes d’ici 2050 par rapport à 2005. Selon l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), les CDA peuvent réduire les émissions de gaz à effet de serre de 70 % à plus de 90 % sur leur cycle de vie.
• Ils contribuent à la diversification des sources d’énergie et à la réduction de la dépendance au pétrole, qui est une ressource limitée et soumise à des fluctuations de prix.
• Ils favorisent le développement d’une économie circulaire et d’une bioéconomie, en valorisant des ressources renouvelables et des déchets qui seraient autrement gaspillés.
• Ils stimulent l’innovation et la compétitivité du secteur aéronautique, en encourageant la recherche et le développement de nouvelles technologies et filières.

Quels sont les défis liés aux CDA ?

Malgré leurs atouts, les CDA font face à plusieurs défis qui limitent leur développement et leur déploiement :

• Le coût : les CDA sont actuellement plus chers que le kérosène fossile, en raison du coût des matières premières, des procédés de production et de la logistique. Selon Paul Mannes, directeur de Total Aviation, le prix d’un billet d’avion augmenterait de 5 $ par passager pour un vol utilisant 1 % de biocarburant, et de 50 $ pour un vol utilisant 10 %. Pour rendre les CDA compétitifs, il faudrait donc mettre en place des incitations financières, comme des subventions, des taxes ou des quotas.
• La disponibilité : les CDA sont encore peu produits et distribués, en raison du manque d’infrastructures et de normes harmonisées. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), les CDA ne représentent que 0,05 % de la consommation totale de carburant du secteur aérien. Pour augmenter la disponibilité des CDA, il faudrait donc investir dans des capacités de production et de distribution, et harmoniser les réglementations au niveau international.
• La durabilité : les CDA doivent être produits de manière responsable, en respectant des critères de durabilité environnementale et sociale. Il faut notamment éviter que la production de CDA entraîne une concurrence avec la production alimentaire, une déforestation ou une perte de biodiversité. Pour garantir la durabilité des CDA, il faudrait donc mettre en place un système de certification robuste et transparent.

Quelles sont les perspectives pour les CDA ?

Les CDA sont considérés comme une solution clé pour réduire l’impact environnemental de l’aviation, en attendant l’émergence de technologies plus radicales, comme l’électrification ou l’hydrogène. Plusieurs initiatives ont été lancées pour soutenir le développement et le déploiement des CDA, tant au niveau national qu’international. Par exemple :

• L’initiative ReFuelEU Aviation, proposée par la Commission européenne dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, vise à augmenter la demande et l’offre de CDA dans l’Union européenne, en fixant des obligations aux fournisseurs de carburant et aux exploitants aériens.
• L’initiative SAF+ Consortium, lancée par un groupe d’acteurs canadiens, vise à produire du carburant synthétique à partir du CO2 capté dans une usine de fertilisants à Montréal, en utilisant de l’électricité hydroélectrique.
• L’initiative Norsk e-Fuel, portée par un consortium européen, vise à produire du carburant synthétique à partir d’électricité éolienne, d’eau et de CO2 capté dans l’air ambiant, dans une usine située en Norvège.

Ces initiatives montrent que les CDA sont une opportunité pour l’aviation de réduire son empreinte carbone, tout en créant de la valeur économique et sociale. Toutefois, pour que les CDA deviennent une réalité à grande échelle, il faudra surmonter les défis technologiques et économiques qui subsistent, et renforcer la coopération entre les acteurs du secteur.